Эксклюзив
06 августа 2013
16261

История вопроса: Михаил Мунтян о режиме дунайского судоходства и сотрудничестве европейских стран на современном этапе

"Делегаты придунайских стран не успели еще поставить свои подписи под документом, выработанным конференцией в Белграде, как госдепартамент США опубликовал заявление, в котором отвергал новую дунайскую конференцию. Посол Кеннон уведомил сегодня государственный департамент, - говорилось в этом заявлении, - что делегация США на Белградской конференции по вопросу о режиме судоходства на Дунае голосовала против советского проекта конвенции" .
Внешнеполитическое ведомство США попыталось представить дело таким образом, что работа дунайской конференции "характеризовалась диктатом СССР", а "усиленное стремление" американской "делегации и делегаций других западных стран участвовать в переговорах были отвергнуты самым грубым образом" .
С пренебрежением отзываясь о "раболепстве придунайских народов" перед Советским Союзом, госдепартамент утверждал, что заявления и голосование представителей этих стран отражают отсутствие у них свободы выбора по жизненно важным для их народов вопросам" .
Столь же негативную оценку результатам конференции в Белграде дал и министр иностранных дел Франции Р. Шуман, выступая вечером 18 августа 1948 г. на заседании комиссии по иностранным делам Совета Республики. Он заявил, что Франция не признает новую дунайскую конвенцию и намерена обратиться в Международный суд с обжалованием решений конференции, незаконно лишившей Франции ее "приобретенных прав" .
Мнение "Форин Оффис" высказал 19 августа на пресс-конференции ее представитель, который в ответ на вопрос, признает ли правительство Великобритании конвенцию о судоходном режиме Дунае, заявил: "Это было ясно показано в речи сэра Чарльза Пика в Белграде 18 августа". Днем позже заместитель министра иностранных дел Англии Мэйхью дал в Палате общин письменный ответ на запрос консерватора Смайзерса о дунайской конференции: "Поскольку на конференции не было достигнуто соглашение относительно новой конвенции, правительство Ее Величества считает конвенцию 1921 г. по Дунаю все еще сохраняющей свою силу и резервирует за собой права, предусмотренные этой конвенцией" .
Так начиналось "Заключение" моей монографии "Дунайская проблема в международных отношениях (1945 - 1948)", изданной в 1977 г. и посвященной одной из самых жестких дипломатических схваток набиравшей свои обороты "холодной войны" между победителями во Второй мировой войне . В случае с дунайским судоходством суть дипломатического конфликта заключалась в том, кто будет управлять его режимом: прибрежные государства, как это постулировало международное право, или же западные неприбрежные государства с их так называемыми "историческими правами" на Дунае. В Белграде победили позиция прибрежных стран и их интересы в том, что касалось организации и обеспечения свободы судоходства на Дунае: их должна была обеспечивать Дунайская комиссия (ДК), в которую вошли представители только тех государств, территории которых сопрягались с этой рекой. Отдельно было оговорено право Австрии войти в число распорядителей Дуная после того, как будут разрешены все вопросы восстановления ее государственности.
Белградская конвенция 1948 г. 11 ноября 1949 г. открылась первая сессия Дунайской комиссии, созданной в соответствии со ст. 5 принятой в Белграде конвенции. Правительства США, Великобритании, Франции, а также Греции, Бельгии и Италии в этой связи подтвердили свое непризнание правомочности Дунайской конвенции 1948 г.:
- их ноты по этому поводу должны были создать впечатление, что "проблема судоходства на Дунае новой конвенцией не разрешена" ;
- 6 марта 1953 г. они же созвали в Риме сессию Европейской дунайской комиссии, которая приняла решение: "ЕДК будет существовать до тех пор, пока не будет распущена с согласия всех ее членов" :
- 5 и 6 марта 1956 г. правительства Великобритании, Франции и США направили Югославии (стране-депозитарию Конвенции 1948 г.), меморандум, в которых предлагали в целях "обеспечения свободы судоходства на Дунае": а) установить связь между Дунайской комиссией и ООН; б) допустить наблюдателей неприбрежных держав в рабочие органы ДК; в) обещая взамен распустить ЕДК.
Однако все такого рода попытки давления на прибрежные страны не имели успеха. Справедливость основных положений Дунайской конвенции 1948 г. и их соответствие интересам всех заинтересованных в дунайском судоходстве стран, ее эффективность как инструмента обеспечения свободного торгового судоходства на Дунае доказали все последующие события:
- во-первых, с победой в австрийских правящих кругах идеи постоянного нейтралитета как основной внешнеполитической концепции страны Австрия начала развивать сотрудничество с придунайскими государствами сначала на основе двусторонних соглашений 1954-1957 гг. о регулировании судоходства на Дунае, , а затем в 1960 г. присоединилась в конвенции 1948 г., став полноправным членом Дунайской комиссии;
- во-вторых, начиная с 1957 г. и Федеративная Республика Германия вступила в сотрудничество с Дунайской комиссией, послав на ее 15-ю сессию своего наблюдателя, одобрив не только результаты, но и методы работы комиссии, согласившись выполнять рекомендации ДК на своем участке Дуная;
- в-третьих, даже в самые трудные времена острого конфликта СФРЮ с СССР и другими странами-членами Коминформа югославские представители продолжали конструктивно участвовать в деятельности Дунайской комиссии;
- в-четвертых, "река внесла свой особый вклад" в социально-экономические преобразования послевоенных придунайских стран. Их символами могут считаться: построенные СФРЮ и Румынией при содействии Советского Союза в районе Железных Ворот гидроэлектростанции и судоходная система, ежегодно вырабатывающие более 11 млрд кВт.ч электроэнергии и значительно улучшив судоходные условия на этом сложном для навигации участке Дуная; 64-километровый румынский канал "Чернаводэ-Констанца", позволяющий на 497 км сократить путь к Босфору и Дарданеллам, минуя устье Дуная, и др.;
- в-пятых, если в годы между двумя мировыми войнами объем грузоперевозок по Дунаю колебался от 2 до 9 млн т, то в 1987 г. он достиг 92 млн т. Улучшению условий трафика на Дунае способствовало создание шлюзов на 40% всего судоходного русла этой реки (2411 км) . В настоящее время судоходны 60 притоков Дуная, увеличивая его судоходную систему еще на 2875 км;
- наконец, в-шестых, Дунайская конвенция 1948 г. продолжала работать и после значительного изменения членского состава ДК вследствие развала СССР, СФРЮ, Чехословакии. Протоколом от 26 марта 1998 г. был утвержден новый состав Дунайской комиссии. В нее вошли представители всех придунайских государств - Австрии, Болгарии, Венгрии, Германии, Молдовы, Украины, Румынии, Словакии, Хорватии, Югославии (Сербии и Черногории). Россия осталась членом ДК как правопреемницы СССР. С 1993 г. ДК создала Комитет по подготовке дипломатической конференции по вопросам дунайского судоходства, который обсуждает эту проблему с учетом возможной адаптации Белградской конвенции к реалиям современных международных отношений в Европе.
"Дунайская война" проиграна? Правдой является и то, что с начала 1990-х гг. условия дунайского судоходства значительно осложнились в связи с чередой военно-политических конфликтов в Югославии и вокруг нее. Более того, после разрушения весной 1999 г. натовскими бомбами и ракетами трех мостов через Дунай во время агрессии против Югославии на Дунае фактически на три года было прервано сквозное судоходство. В районе г. Нови Сад югославы навели временный понтонный мост, ставший, наряду с обломками разбитых мостов, совершенно непреодолимым препятствием на пути речных судов. C другой стороны, югославские власти не разрешали судам Болгарии, Румынии и Украины пользоваться каналом Дунай-Тиса-Дунай, обходящий аварийный участок в районе г. Нови Сад и не подлежащим юрисдикции ДК. Речники трех стран стали терпеть убытки в десятки миллионов долларов. Так, в дунайских портах, расположенных выше по течению от Нови Сада, в октябре 1999 г. "загорали" более 130 румынских судов, а компания "Навром" была вынуждена уволить 4,5 тысячи своих работников. В свою очередь, Министерство транспорта Румынии распорядилось задержать суда под югославским флагом в порту Констанца и запретила им пользоваться каналом "Дунай-Черное море" .
Странностей с разрушенными мостами было вообще очень много. К примеру, чтобы самостоятельно расчистить фарватер от обломков (при наличии финансовой поддержки) югославской стороне было необходимо, как заявляли ее официальные представители, два-три месяца. Но СРЮ почему-то обратилась за помощью не в ДК, которая обязана была решать такие проблемы, а стала требовать ее от Евросоюза. Несколько позднее к требованиям Югославии присоединились и другие члены ДК, а затем и сама комиссия. ЕС согласилась оказать помощь, но не сразу и на определенных условиях: из необходимых для восстановления свободы судоходства 26 млн евро ЕС обещал выделить из своего бюджета 22 млн (85%), остальные 4 млн должна была собрать ДК, и только после этого могла оказываться помощь Евросоюза.
Подводя черту всем такого рода странностям, украинский журналист Е. Еремин писал в этой связи: "Весьма похоже, что и Югославия, и Евросоюз использовали любые предлоги, чаще всего надуманные, для того, чтобы воспрепятствовать скорейшему восстановлению судоходства" . На этом фоне экономическое положение всех судоходных компаний Нижнего и Среднего Дуная усложнялось с каждым днем. По данным ДК, к середине июня 2001 г. их общие убытки превысили 1 млрд долл., к сентябрю 2002 г. - не менее 1 млрд 300 млн долл. Но самыми "убийственными" стали следующие цифры: если в самом удачном для судовладельцев 1987 г. все судоходные компании Дуная перевезли 91,8 млн т грузов, то в 1999 г., в год агрессии НАТО против Югославии, - всего 27,8 млн т., то есть судоходство на этой важнейшей транспортной артерии Европы было отброшено на 40 лет назад. Это также означало, что около 50-60 из 80-90 млн.т грузов, ежегодно перевозившихся дунайскими судовладельцами в последнее десятилетие, просто "ушли" с Дуная .
Эти цифры можно рассмотреть и под несколько другим углом зрения: "кто-то" в Европе или даже за ее пределами руками чиновников ЕС и, возможно, должностных лиц ДК, не затратив и ломаного гроша, отобрал у дунайских перевозчиков колоссальную долю грузов и нанес им за три года ущерб по меньшей мере в 1,3 млрд. долл. В какой-то мере все это можно объяснить и тем, что весной 1999 г. блоку НАТО удалось в той или иной степени вовлечь в агрессию против Югославии почти все придунайские стран (за исключением Украины), которые предоставили альянсу свои аэродромы или разрешили использовать для пролета бомбардировщиков свое воздушное пространство. Другими словами, члены ДК почти своими руками разбомбили дунайские мосты и остановили судоходство. Пусть не прямо, но они грубейшим образом нарушили Белградскую конвенцию, которая создавалась для того, чтобы способствовать развитию судоходства, а не препятствовать ему. А позже, согласившись на условия чиновников Евросоюза, страны ДК утратили и контроль над работами по расчистке фарватера Дуная.
Тот факт, что придунайские государства не смогли использовать механизм Белградской конвенции для восстановления свободного судоходства на Дунае, не мог не вызвать сомнения в ее эффективности, о чем стали писать различные европейские периодически и здания. В такого рода публикациях начала подводиться теоретическая база под идею денонсации дунайской конвенции или такую ее трансформацию, которая позволит отобрать контроль над судоходством по Дунаю у прибрежных стран. И те "кто-то", начавшие "войну за Дунай", добились очень многого: с помощью бомбежек Югославии ими была одержана военная победа, продемонстрировавшая всему миру решимость в достижении намеченных целей; создав в СМИ "кровожадный" имидж Слободана Милошевича, эти "кто-то"одержали важную психолог - пропагандистскую победу: население Европы отвернулось от Югославии; это позволило одержать победу и на дипломатическом поле - многие придунайские страны оказались, хотя и косвенно, втянутыми в войну НАТО против СРЮ; наконец, экономические трудности и политическая изоляция последней позволили одержать и политическую победу - сменить власть в Югославии.
Применительно к дунайскому судоходству в этой связи оказался весьма показательным ход 60-й сессии Дунайской комиссии (15-23 апреля 2002 г., Будапешт). Она продемонстрировала, что какой-либо монолитности среди стран-членов ДК уже нет, все они преследуют разные цели. Во время заседаний рабочих групп довольно быстро обнаружились два "полюса притяжения". Один из них - Россия и Украина - добивался скорейшего восстановления свободного судоходства на Дунае на основе Белградской конвенции. Второй полюс представляли Германия и Австрия, главной целью которых были адаптация технических, навигационных, юридических и прочих правил дунайского судоходства к нормам, принятым в Евросоюзе и, в частности, на Рейне. В некоторых случаях давление представителей Германии и Австрии было таким настойчивым, что грозило перейти в открытую конфронтацию.
Справедливости ради нужно отметить, что представители многих придунайских государств на этой сессии, признавая, что подписанный 54 года назад многосторонний договор не соответствует реалиям всех произошедших в Европе изменений, все же понимали: Белградская конвенция - это первый и единственный международно-правовой документ, защитивший интересы и суверенные права придунайских государств на основе международного права, ибо судоходство на Дунае регулируется соглашением, заключенным только между придунайскими странами. И именно в этом состояло главное достоинство Белградской конвенции. Однако перспективы членства в Евросоюзе и НАТО были слишком притягательными, к тому же требовали отказа от национальных интересов в угоду европейской общности. "Возврат в цивилизацию" стран Юго-Восточной Европы требовал от них жертв. В том числе и в области режима дунайского судоходства. Тем более, что происходило и объективное изменение роли Дуная как важнейшей транспортной магистрали объединенной Европы.
Дунай и канал "Европа". С 1999 г. Евросоюз успешно реализовал программу замены наземных грузовых транспортировок на водные, что позволяло, благодаря развитой сети каналов, доставлять грузы в любую точку континента. Исходя из экономических расчетов и экологических соображений, в 2003 г. ЕС принял новую концепцию развития транспортных систем, в которой речной транспорт был признан приоритетным. В 2000-2011 гг. грузооборот на них увеличился в 7,5 раз, достигнув 450 млн т в год.
Введение в эксплуатацию канала Рейн-Майн-Дунай в 1992 году, который соединил две крупнейшие судоходные в Европе судоходные магистрали, создало прямой судоходный водный путь, по которому можно было осуществлять транзитные перевозки между портами Северного и Черного морей. В канун расширения Евросоюза на восток и присоединения к нему в 2004 и 2010 годах 12 европейских стран перед объединенной Европой возникла проблема создания "транспортного коридора", который связал бы запад и восток этой части света и открывал дорогу к ресурсам и углеводородам Прикаспийского региона и Центральной Азии. Дунай в этой связи превратился в часть важнейшей для всей Европы единой водной трансконтинентальной магистрали, но и главным из 10 образованных ЕС "транспортных коридоров": от Вены через Братиславу, Будапешт, Бухарест и до Черноморского побережья. По подсчетам экспертов ЕС, стоимость перевозимых между Европой и Азией грузов с использованием дунайского судоходства оценивалась как минимум в 100 млрд долл. в год, а в перспективе до 2010 г. - достигнуть 2 млрд долл. Разрешения на проход судов и портовые услуги, по их мнению, могли приносить еще 200 млн евро ежегодно.
О том, какие цели Евросоюз преследовал в реорганизации дунайского судоходства, свидетельствовало интервью, данное корреспонденту газеты "Дунаец" во время 60-й сессии ДК Генеральным секретарем Центральной комиссии судоходства по Рейну г-ном Верлингом. Он, в частности, заявил: "ЦКСР давно и тесно сотрудничает с Дунайской комиссией. Мы стремимся выработать схему унифицированных правил для использования в навигационных системах Рейна и Дуная. В настоящее время дунайско-рейнское судоходство не очень интенсивно. Проблема заключается в регулировании доступа к рынку, что ограничивает возможности рейнского флота оказывать транспортные услуги на Дунае и наоборот. В частности, так называемый национальный каботаж находится в руках отдельных придунайских государств, а каботаж на Рейне является результатом судоходства по этой реке. Поэтому мы в перспективе намерены сделать рынки более открытыми, интегрированными, конкурентоспособными" .
Откровенно высказавшись в пользу свободного доступа к дунайскому транспортному рынку как главной цели, г-н Верлинг умолчал о трех вещах:

- во-первых, о так называемой Мангеймской конвенции 1868 г. (актуализированной в 1963 г. без изменения базовых принципов) и четырех дополнительных протоколах к ней, которые в значительной степени затрудняли и продолжают затруднять доступ дунайских судов на Рейн;
- во-вторых, что ослабленные в результате серии военных конфликтов на Балканах и агрессией НАТО против СРЮ, а также прекращением практически на 3 года сквозной дунайской навигации местные пароходства и компании вряд ли смогли бы конкурировать с рейнскими судоходными предприятиями. Все это могло усугубиться прежде всего в случае утраты придунайскими странами приоритета в осуществлении национального каботажа;
- в-третьих, призыв большинства членов ДК созвать дипломатическую конференцию по пересмотру Белградской конвенции уже в 2003 г. мог лишить придунайские страны единственного юридического документа, которым были защищены их экономические интересы.

"Дунайский вальс Евросоюза".

Постоянные отсрочки созыва дипломатической конференции по пересмотру Белградской конвенции побудили Европейский союз активизировать упрочение своих позиций в бассейне Дуная, предложив прибрежным государствам "Дунайскую стратегию ЕС". Начало всесторонней деятельности по ее разработке было положено 19 июня 2009 г., когда Европейский Совет поручил Европейской комиссии до конца 2010 г. сформулировать стратегический подход к развитию региона "Дунай". Еврокомиссия не стала откладывать дела в "долгий ящик" и занялась пошаговой разработкой "нового формата дунайской дружбы" с привлечением всех заинтересованных сторон. В их число были включены региональные и местные органы власти прибрежных районов и ряд международных правительственных и неправительственных экологических организаций.
По замыслу европейских чиновников, Дунайская стратегия должна была стать одновременно и всеобъемлющей, и сфокусированной. Это означало, что, с одной стороны, предусматривалась координация развития различных направлений политики (инфраструктурной, природоохранной), с другой - новая стратегия будет сконцентрирована на решении главных макрорегиональных проблем, к которым были отнесены социально-экономические. Еврокомиссия предложила заинтересованным сторонам обсудить проект стратегии, состоящий из трех стержневых блоков, которые касались:

- улучшения инфраструктурных и коммуникационных систем (включая транспорт и энергетику);
- сохранения окружающей среды и минимизации экологических рисков;
- укрепления социально-экономического потенциала региона.
Новая инициатива ЕС была встречена с воодушевлением по всему Дунаю. Декларация Дунайского саммита, состоявшаяся 25 февраля 2010 г. в Будапеште, констатировала: "Мы, представители правительств Австрии, Болгарии, Чешской Республики, Германии, Венгрии, Румынии, Словакии и Словении, приветствуем решение Европейского союза побудить Европейскую комиссию к работе над подготовкой Стратегии ЕС по развитию дунайского региона" .
Этот документ был открыт для подписания также не членами Евросоюза - Боснией и Герцеговиной, Хорватией, Молдавией, Черногорией, Сербией и Украиной . Недвусмысленную поддержку европейскому формату сотрудничества на Дунае высказали и участники встречи министров природных ресурсов придунайских государств, организованной Международной комиссией по защите реки Дунай. Участники встречи отметили, что ценят вхождение Чехии, Венгрии, Словакии, Словении, Болгарии и Румынии, "которое расширило границы союза до Черного моря", и поддерживают процесс дальнейшего расширения интеграционного объединения "как успешную политику в интересах всей Европы" .
Особый энтузиазм у представителей придунайских государств вызывала множественность источников финансирования обсуждаемой Дунайской стратегии ЕС. Она должна была подкрепляться денежными ресурсами из национальных, региональных фондов и фондов ЕС, в первую очередь структурных - Европейского фонда регионального развития, Фонда сплочения и Инструмента Европейской политики соседства. Так, в рамках указанной стратегии, на 11 ее основных направлений, касавшихся всех 14-ти государств-участников, на 2011 г. Еврокомиссией были выделены 100 млрд евро. Стремительность и размах, с которыми Еврокомиссия открывала новый для себя новый внутренний воднотранспортный путь, обещания щедрого "золотого дождя", общее настроение венского вальса, царившего, как можно было судить по анонсам и программам, на дунайских конференциях, не могли не вскружить головы элитам прибрежных стран.
Лишь один аспект в действиях Евросоюза мог вызвать некую тень сомнения. ЕС был крайне заинтересован в развитии внутреннего рынка услуг на речном транспорте. В данной связи международный характер ряда соглашений о режиме судоходства на Дунае, в первую очередь Белградская конвенция 1948 г., откровенно мешали Евросоюзу проводить свою транспортную политику в сфере пассажирских и грузовых перевозок. Существование международных договоров по Дунаю и Рейну мешало гармонизировать стандарты (лицензии, технические предписания), что препятствовало рынку услуг на речном транспорте работать в полную силу . Еврокомиссия рассматривала несколько вариантов выхода из сложившегося положения. Привлеченные ею эксперты пришли к выводу, что оптимальным выглядит усиление координации действий Еврокомиссии с ЦКС по Рейну в сочетании с членством ЕС в Дунайской комиссии. При этом подчеркивалось, что такое членство - особый случай в условиях пересмотра правого режима дунайского судоходства, что "позволит лучше отразить внутреннее распределение компетенций в ЕС" .
Фактически же речь шла о том, что Еврокомиссия, участвуя в работе ДК, будет четче отслеживать интересы государств-членов ЕС в отношении тех государств, которые в него не входят. Такой подход на деле подразумевал, что в вопросах транспорта на Дунае одни дунайские государства будут, благодаря Евросоюзу, более равными среди других придунайских стран. В настоящее время из 10 придунайских государств 7 являются членами ЕС, и только Сербия, Молдова и Украина не входят в Объединенную Европу. Время покажет, приведет ли реализация Дунайской стратегии к "европеизации" Дуная.
Но уже сейчас ясно, что ЕС только предстоит доказывать оптимальность сценария развития дунайского судоходства в рамках концепции "внутреннего водного пути". И делать это в конкуренции с хорошо зарекомендовавшим себя международно-правовым подходом к организации режима судоходства на Дунае. 17 марта 2010 г. в Будапеште в рамках консультаций о контурах Дунайской стратегии состоялась информационно-консультативная встреча представителей Дунайской и Европейской комиссий. В результате "были определены основные направления, по которым возможно активное сотрудничество ДК и Еврокомиссии, прежде всего в вопросах, где основные задачи Дунайской комиссии и задачи Стратегии ЕС для Дунайского региона совпадают".


Дунайская комиссия и новые вызовы.

Итак, в последние годы в Европе под влиянием ЕС готовится установление принципиального нового режима речного судоходства путем создания единой европейской речной сети, которая будет включать не только международные реки, но и каналы, открытые для иностранных плавательных средств. В этом отношении Дунай не может не превращаться в новый европейский транспортный фактор. Это будет уже не известный всем "европейский Дунай", а связующее звено объединенной континентальной системы "река-море". Ибо европейские реки будут становиться частью интегральной пароходной системы, которая свяжет в будущем каждую прибрежную страну с судоходством в мировом масштабе. Возникающие в этой связи новые региональные транспортные структуры, как представляется, будут играть важную роль в развитии международных экономических связей.
Дунайская комиссия в течение более чем 6-ти десятилетий, несмотря на превратности политических ситуаций, все же в основном выполняла свою миссию. После расширения Евросоюза и усиления его роли в интеграционных процессах, включая и панъевропейскую объединенную транспортную систему, Дунайская комиссия стоит перед новыми вызовами, новыми проблемами и новыми решениями. Они выдвигаются на передний план необходимостью существенных изменений ее функций, институциональных реформ и обновления как неотъемлемой части европейской системы водного транспорта. Основным направлением модернизации режима судоходства должны стать существенные изменения в Белградской конвенции 1948 г., которые можно квалифицировать как ревизию самой этой конвенции.
Перспективы новой дунайской конвенции связываются с включением Дуная как важнейшей транспортной артерии в единую судоходную систему внутренних водных путей Европы. Соединение Дуная с Рейном через "канал Европа" (Рейн-Майн-Дунай) не только связывает Черное и Северное моря, но и превращает эту водную магистраль в транспортную ось Евросоюза. Члены ДК намерены модернизировать комиссию, наделив ее дополнительными функциями и полномочиями, существенно расширить круг ее участников. В настоящее время уже заявили о желании стать членами ДК Франция, Турция, Италия, Бельгия, Греция, Европейский союз. И так как из 11 членов ДК 7 являются членами Евросоюза и готовы гармонизировать правила дунайского судоходства с общеевропейскими нормами навигации по внутренним водным путям, то в принципе снимается сам вопрос о принадлежности членов ДК к категории придунайских стран.
Что ждет дунайскую навигацию? Придунайские государства ждут от нового статуса Дуная как континентальной транспортной артерии такого же масштаба инвестиций, прежде всего Европейского союза, в модернизацию портов, улучшение судоходных условий, повышение качества транспортных услуг, современную организацию трафика на Нижнем Дунае и в его устье, имея в виду свободное прохождение судов класса "река - море" из Черного моря в Северное, и из Северного моря - в Черное. То есть соединив Амстердам как северо-западный порт ЕС с Констанцей, ставшей самым восточным портом Евросоюза. В этой связи придется незамедлительно начать решать ряд трудоемких проблем:
- во-первых, выступая на 77-й сессии Дунайской комиссии, проходившей в Будапеште 15-16 декабря 2011 г., ее председатель Димитар Икономов заявил: "Текущая ситуация на Дунае характеризуется чрезвычайно сложными навигационными условиями, а именно критическим мелководьем, вызванным прежде всего длительным отсутствием осадков в бассейне реки". В этой связи начиная с конца августа навигация была либо остановлена, либо ограничена тем, что рабочая осадка не позволяла проход судов. Особенно это было характерно для Среднего и Нижнего Дуная, где на возникших перекатах глубины составляли от 1,6 до 1,2 м, что сделало невозможным проход не только грузовых судов и составов, но и пассажирских судов. На совместном словацко-венгерском и на венгерском участках возникло 42 критических переката, на румынско-болгарском участке - свыше 30. На этих участках были остановлены более 300 нагруженных судов, в том числе перевозивших опасные грузы. С момента ограничения навигации на Среднем и Нижнем Дунае судоходные компании стран-членов ДК понесли реальные потери, исчисляемые десятками миллионов евро. Проблемы с остановкой судоходства возникали и раньше - в 2003, 2007 г.
Показательно, что главный эксперт Российского речного регистра В. Воронцов писал по этому поводу: "Вероятно, как страны-члены ДК, так и сама Дунайская Комиссия должны более остро ставить эти вопросы перед европейскими структурами, в том числе и в рамках "Стратегии ЕС для Дунайского региона". Нисколько не умаляя значение всех 11 приоритетных направлений "Стратегии", следует все же признать, что основным является направление, отражающее собственно дунайское судоходство, главная болевая точка которого слабая инфраструктура, а в ее основе - дунайский судоходный путь" . Такие рекомендации российского специалиста свидетельствуют о том, что придунайские государства перестали в этой части выполнять установления Белградской конвенции, возлагавшей на них всю ответственность за поддержание судоходного режима на своих национальных участках Дуная. А как известно, тот, кто платит деньги, тот и заказывает музыку, в нашем случае - определяет режим дунайского судоходства;
- во-вторых, нуждаются в рационализации, совершенствовании и диверсификации условия выхода дунайских судов в море через дельту Дуная, а также их входа в реку с моря. В настоящее время практически монополистом в этом деле является Румыния. Ей принадлежат два искусственных канала, обходящих дельту стороной (Чернаводэ - Констанца и Нэводарь-Меджидия), и две естественные протоки - Сулинская и Георгиевская.
В 2000-м году правительство Украины, которой принадлежит четвертая часть дунайской дельты, поручило Министерству транспорта и связи, Министерству экологии и природных ресурсов и Министерству юстиции возобновить судоходство по гирлу Быстрое (официально проект назывался глубоководный судовой ход (ГСХ) "Дунай - Черное море"). В советское время по нему ходили только военные корабли. Первый этап подготовительных работ по дноуглублению мелководных участков канала и подходных путей с моря начался в 2004 г. и уже спустя полгода по нему прошли первые суда. Специалисты подсчитали, что с завершением в 2010 г. по каналу смогут проходить около 20 тыс. судов в год, при этом глубина более 7 м позволит глубоководным морским судах заходить в украинские порты и перегружаться в них. В этом случае канал и порты могли зарабатывать более 50 млн чистой прибыли , так как около 60% дунайских судов предпочли бы проходить через украинское гирло. Прежде всего, потому, что стоимость прохода и лоцманские сборы были здесь на 40% ниже, чем у румын. Кроме того, ГСХ мог принимать суда круглосуточно и с двусторонним движением, в то время как румынские каналы работали только днем, да и движением по ним было односторонним.
Однако в 2005 г. восстановление канала было приостановлено, так как Румыния обратилась в Европейскую комиссию с обвинением Украины в экологических нарушениях и негативном трансграничном влиянии производимых ею работ на экологический заповедник, объявленный на большей части дельты Дуная. "Потери от прекращения судоходства на украинской части Дуная в 2005 г. составили около 7 млрд гривен" - утверждал профессор Одесского университета Юрий Шуйский. К счастью для Украины и канала, оранжевая дипломатия продлилась не слишком долго и проект судоходного хода на Дунае не был свернут. Президент В.Янукович заявил о том, что Украина будет решительно отстаивать свои интересы в этом вопросе. Премьер-министр правительства Украины Н. Азаров подтвердил, что Украина заинтересована в "углублении устья украинской части Дуная" и "проводит модернизацию портов и судоремонтных заводов, что позволит ускорить развитие отрасли судоходства по украинской части Дуная" .
28 декабря 2007 г. кабинет министров Украины принимает решение о начале второго этапа реализации проекта ГСХ Быстрое. Он предусматривал доведение проходных глубин на канале "Дунай - Черное море" до 7,2 м. В дельте Дуная фактически шла "война земснарядов", так как и румыны, и украинцы продолжали углублять свои судоходные протоки. Показательно, что за этот год по украинскому каналу прошли 1160 судов, из них более половины - под зарубежными флагами . В мае 2008 г. Комитет Эспоо на заседании в Бухаресте потребовал отменить упомянутое решение правительства Украины и прекратить работы по реализации проекта ГСХ "Дунай - Черное море". (Конвенция Эспоо 1991 г., названная так по финскому городу, где она была принята, декларирует обязательство государств не наносить вреда окружающей среде на территории соседних стран во время осуществления трансграничных проектов, причем это должно осуществляться на ранних этапах их планирования).
На сегодняшний день вопрос так и не решен. Весной 2011 г. стало известно о том, что комитете Эспоо может вынести предупреждение правительству Украины о несоблюдении норм Конвенции в части реализации проекта "Создание глубоководного судоходного хода р. Дунай -Черное море" на украинском участке через устье Быстрое. Украинсике эксперты опасались, что Румыния может использовать такое решение для создания прецедента и заблокировать любую хозяйственную деятельность Украины в дельте Дуная и практически лишить торгового выхода к морю этой части территории Украины. Кроме того, постоянно обвиняя Украину в проведении "неправильных" работ, Румыния сама усиленно осуществляла проекты по углублению своей части реки. При этом выбросы значительного количества песка и ила в Килийский рукав Дуная и заметно уменьшает украинскую территорию .
Следующее заседание сторон по Конвенции Эспоо состоится только в мае 2014 г. Фактически это означает, что впервые за все годы спора вокруг украинского канала "Дунай - Черное море" инициатива переходит к Киеву. Минэкологии и природных ресурсов Украины выработало дорожную карту действий до следующего заседания комитета Эспоо. У страны есть время закрепить успех экономически. Речь идет о завершении проекта углубления ГСХ "Дунай - Черное море", доведя его 7,2 м. на всем протяжении канала. Это планируется сделать к 2011 г. Но так как уже речь идет о доведении этого показателя до 9,5 - 10 м, то весьма вероятно, что срок окончания работ опять будет сдвинут. Но уже в 2010 г. через гирло Быстрое прошли 1500 судов, в то время как через румынский Сулинский канал - 1051;
- в-третьих, нуждается в разрешении еще один острый вопрос в румыно-украинских отношениях. 26 января 2012 г. Министерство иностранных дел Украины передало послу Румынии в Киеве ноту, в которой потребовало расследовать нападения на украинские баржи, которые проходили по Дунаю на румынском его участке. Хотя в ноте конкретно указывались факты нападений 4 и 7 января, документ исходил из того, что такого рода "пиратские акции" совершались, как минимум, с 2010 г. "при полном попустительстве румынских властей". И их жертвами становились исключительно украинские баржи и суда . Такое избирательное пиратство позволяет констатировать, что по существу это была одно из форм ведения румынской стороной "дунайской войны" против Украины. "Пиратство" оказалось действенным способом снизить грузопоток с украинской стороны. А это значило, что грузы, идущие в Европу, пройдут через иные порты -понятно, румынские. В то же время это и отличный способ давления на Украину с целью "прессинга на развитие ГСХ "Дунай-Черное море"";
- в-четвертых, Европейская экономическая комиссия ООН в 2007 г. рассмотрела и одобрила нескольких каналов, которые способны существенно повысить значение дунайского судоходного пути на континенте. Речь идет о каналах "Дунай - София" (85 км) и сербско-македонско-греческом "Дунай-Вардар - Эгейское море" (350 км). Эти артерии, как считают специалисты, сократят расстояние водного транзита между Центрально-Восточноевропейским регионом и Средиземноморьем более чем вдвое. В той же пропорции сократится и "путь выхода" из этих регионов Европы к Суэцкому каналу. Но, пожалуй, более важно то, что минимум на треть сократится транзит по Босфору и Дарданеллам. А это обозначит новую географию и экономику судоходства на стыке Европы и Азии .
Канал "София-Дунай" обеспечит кратчайший путь из дельты Дуная и Черного моря в болгарскую столицу. Она способна увеличить, по экспертным оценкам, на 15% внешнеторговые перевозки Болгарии и почти ан столько же - международный грузовой транзит через Болгарию. А с учетом канала между Белградом и Салониками будет создана общебалканская водно-транзитная система, позволяющая обходить Босфор и Дарданеллы и по кратчайшему пути выходить в Эгейско-Средиземноморский бассейн. Водный же путь Дунай-Эгейское море (Белград-Скопье-Салоники) на 15-20% увеличит грузопотоки на Балканах. По мнению российского аналитика-транспортника С. Валимова, "из Софии, например, можно будет "доплыть" до Крыма, Черноморского побережья России и Грузии, поэтому такой маршрут вправе называться балкано - дунайско - черноморским коридором. Он обозначит собой водно - транспортную сеть, охватывающую все дунайско - черноморские страны" .
По имеющейся информации, проекты "София-Дунай" и "Дунай-Вардар-Салоники" могут быть включены в ближайшее время в приоритетные проекты Дунайской Комиссии и Организации черноморского экономического сотрудничества, в которых участвуют 13 и 15 стран, в том числе и Россия. Евросоюз и ЕЭК ООН также одобрили проекты судоходных каналом "Даугава-Днепр" (Латвия-Белоруссия), Дунай-Адриатика (Венгрия-Хорватия), и стыкующегося с каналом "Тарту-Псков" сквозного водного пути "Финский залив-Нарва-Чудское озеро-Псковское озеро". Есть сведения также о доработке проектов евроазиатских судоходных каналов: "Каспий-Персидский залив", "Каспий-Маныч-Азовское море", "Днепр-Дон" и др.

Российские интересы на Дунае.

В результате распада СССР Россия окзалась отторгнутой на суше от Европы новыми независимыми государствами. Это вызвало необходимость осуществлять транзитные перевозки через их территории и соответственное повышение расходов на транспортировку грузов. В этих условиях для России большое значение приобретал единый водный путь Азовское море - Черное море - Дунай, если учитывать, что навигация по Дунаю оставалась ""свободной и открытой для граждан, торговых судов и товаров всех государств" .
Российской дипломатии, специалистам морского и речного флота пришлось приложить немалые усилия для того, чтобы в период серьезнейших геополитических перемен в бассейне Дуная и начавшегося сложного процесса адаптации Белградской конвенции к новым условиям в Европе наша страна не оказалась вытесненной из дунайского сотрудничества. Заявления МИД Российской Федерации о продолжении членства в ДК поначалу вызывали возражения со стороны некоторых придунайских государств. Особенно активно на первых порах противилась участию России в ДК Украина, которой достался весь флот бывшего Дунайского пароходства СССР. Правда, в последующем удалось ослабить антироссийские тенденции и снять угрозу исключения РФ из Дунайской Комиссии. Практически всеми старыми и новыми ее членами были одобрены документы, подтверждающие полноправное участие России в управлении режимом дунайского судоходства. Представители РФ и сегодня активно участвуют в работе руководящих и всех специальных органов ДК.
И все же многое в положении России на Дунае изменилось. Сейчас, не имея дунайского берега и какой-либо инфраструктуры на Дунае, кроме участия в международном судоходном предприятии "Интерлихтер", Россия тем не менее оказывается оторванной от практических вопросов дунайского судоходства, которые в основном решаются в рамках конференции директоров дунайских пароходств, участников Братиславских соглашений. Анализируя сегодняшнее положение дел с участием России в дунайских перевозках, можно выделить три проблемы, мешающие активному развитию этого процесса:

- отсутствие специализированных судов класса "река-море" для работы не только на морские порты Дуная, но и на речных участках;
- отсутствие в распоряжении России купленных или арендованных причалов, других портовых сооружений, земельных участков, так как только наличие определенной части придунайской территории дает возможность присоединиться к Братиславским соглашениям дунайских пароходств, предусматривающих льготные тарифы;
- отсутствие какой-либо судоходной структуры на Черном или Азовском морях, для которой судоходство по Дунаю являлось основным направлением в работе. По всей видимости, в этом вопросе России можно, как и в 1903 г., начинать с создания Русско-Дунайского пароходства .

При решении этих вопросов необходимо учитывать и тот факт, что с введением в действие канала Рейн-Майн-Дунай и началом интеграционных процессов во внутреннем судоходстве Евросоюза на Дунае в значительной мере изменился подход прибрежных государств к выдаче документов, дающих право на судоходство по реке. Если раньше все эти вопросы решала страна флага, и судно, снабженное действующим судовым удостоверением и укомплектованное согласно списку снабжения, указанного в этом удостоверении, считалось годным к плаванию, а все дипломы и свидетельства судовых специалистов взаимно признавались придунайскими странами, то теперь положение в корне изменилось.
Придунайскими странами выработаны унифицированные для всего Дуная правила выдачи и единая форма документов, которые в значительной степени совпадают с документами, действующими на Рейне и других западноевропейских внутренних водных путях. Являясь членом Дунайской комиссии, Россия в лице соответствующих компетентных органов сегодня может сама выдавать все необходимые документы на свои суда для плавания их по всему Дунаю и дипломировать судоводителей. Необходимо только следить за тем, чтобы принятые в рамках ДК рекомендации своевременно вводились в действие соответствующими национальными актами и доводились до сведения заинтересованных сторон, а соответствующая информация доводилась до ДК .
Закрепление российского присутствия на Дунае может быть мотивировано тем, что Дунай в силу своего международного статуса является оптимальным коридором для транспортировки российских грузов, избавляющим страну от издержек сухопутного транзита. Можно предположить, что роль России в дунайском регионе значительно усилится после урегулирования статуса Каспийского моря и оживления связей по линии экономического сотрудничества. В этой связи активизируются транспортные перевозки по Волго-Донскому каналу к портам Черного моря и далее по Дунаю в Европу, в том числе из третьих стран (Ирана, Азербайджана, Туркменистана, Казахстана). Поэтому главная задача сегодня - это сделать так, чтобы Россия не оказалась на обочине нового дунайского процесса, что может вполне случиться, если дальше деклараций о российских интересах на Дунае дело с освоением Дуная российскими судами не произойдет.
Это тем более важно, что от России в значительной степени зависит реализация идеи создания международного консорциума, который в обозримом будущем организовал бы перевозки по "Большому европейскому воднотранспортному кольцу", почти половина трассы которого на участке от Санкт-Петербурга до Ростова-на-Дону составит Единая глубоководная система европейской части Российской Федерации. Министр транспорта РФ И. Левитин во время посещения 26 мая 2009 г. Дунайской комиссии заметил: "Очевидно, что эффективная эксплуатация Большого европейского воднотранспортного кольца невозможна без российского участка. Наши инвестиционные проекты по внутренним водным путям в значительной степени затрагивают его модернизацию и развитие, и частично уже претворены в жизнь. Речь идет, прежде всего, о вводе в эксплуатацию в 2008 г. второй нитки Кочетовского шлюза на Нижнем Дону". Он также сообщил, что подпрограммой "Внутренний водный транспорт" ФЦП "Развитие транспортной системы России на период 2010-2015 гг." предусматривается комплексная реконструкция судоходных гидросооружений Единой глубоководной системы европейской части РФ, направленной. В том числе на увеличение пропускной способности Волго-Балтийского водного пути со строительством второй камеры шлюза Нижне-Свирского гидроузла. Кроме того, будет осуществлено строительство низконапорного гидроузла с судоходным шлюзом на Волге выше Нижнего Новгорода. "Таким образом, будут ликвидированы оставшиеся два "узких места" на Единой глубоководной системе Российской Федерации" , - заявил И.Левитин.
Кольцо Дунай-Майн-Рейн-Северное море-Балтийское море-Волго-Балтийский канал-Волга-Волго-Донской канал-Дон-Азовское море-Черное море-Дунай может стать не просто великолепным образцом современного многостороннего международного сотрудничества, но и реальным продвижением вперед:

- в реализации дорожных карт на всех четырех пространствах взаимодействия России с Европейским союзом;
- в ликвидации визового режима в межгосударственных отношениях;
- в решении вопросов создания системы европейской безопасности;
- в создании "Большой Европы" - от французского Бреста до российских Уральских гор.

Примечания


The Department of States Bulletin. Sept.12, 1948. P. 333.

Le Monde. 1948. 19.VIII.

Parliamentary Debates/ House of Commons. 1948, vol. 427.
Мунтян М.А. Дунайская проблема в международных отношениях (1945-1948). Кишинев, 1977. С.

Babovic B. Plovidba na Dunavu posle drugog svetskog rata // Zbornik radova Instituta za medunarodnu politiku I privredu. Beograd, 1954. P. 102.

Stojkovic M. Medunarodnopravni polozaj Dunava s ostrovam yf economski I politicek znacaj. Beograd? 1970. P.68.

Кохан В. Седьмой европейский транспортный коридор: судоходные условия на Дунае //Дунаец. 24.07.2002.

Самошкин В. Дунайское продолжение войны в Югославии // Независимая газета. 12.10.1999.

Еремин Е. "Дунайская война" проиграна? // Зеркало недели.N36. 21.09.2002.
http://zn.ua/ECONOMICS/dunayskaya_voyna_proigrana-29587.html?print

http://zn.ua/ECONOMICS/dunayskaya_voyna_proigrana-29587.html?print
Declaration of the Danube Summit on 25th February 2010 in Budapest. См. сайт Еврокомиссии: http://ec.europa.eu/regional_policy/cooperation/danube/documents/declaration_danube_summit2010.pdf

См. сайт: http://wasser.lebensmimisterium.at/filemanager/download/56992/

См. сайт: http://ec.europa.eu/transport/publications/doc/2009_future_of_trasport_en.pdf

COM(2007), 770 final, Brussels, 5/12/2007/ Communication from the Commission. First Progress Report on the Implementation on the NAIADES Action Programme for the Promotion of Inland Waterway Transport.

См. сайт: http://www.danubecon-intern.org

Воронцов В. Что ждет дунайское судоходство? См. сайт: http://portsukrain.com/node/2535

Волошин О. Река новых возможностей. См. сайт: http://www/expert.ua/print/83/58/4488/

См. сайт: http://www.from-ua.com/adds/print.php?news/954b19de61ba0

См.: http://odnarodina.com.ua/articles/2/2269.html?print

Чичкин А. Одобрен проект судоходного канала от Дуная к Эгейскому морю // Российская бизнес-газета. 17.04.2007.

См.: ст. 1 Белградской конвенции о режиме судоходства на Дунае 1948 г.
Шумахер С. Россия остается на Дунае. См. сайт: http://imp22.ru/art/Rossiy_ostaetsy_na_dunae.html

Воронцов В. Российские интересы на Дунае. Cм. cайт: /http://www.webgraund.su/rubric/2009/08/20/biznes_transport_i_logistika/retro/

См. сайт: http://www.parlcom.ru/index.php?p=MC83&id=28983
Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован